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M. Abderrazak Bouricha, Dirigeant de MOHAB

mars 15th, 2019 | by admin
M. Abderrazak Bouricha, Dirigeant de MOHAB
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On reproche souvent à l’infrastructure portuaire tunisienne et plus particulièrement au Port de Radès, de ne pas avoir pu s’adapter aux tendances mondiales et régionales en termes de transport maritime. A cela vient s’ajouter le risque pour les intervenants tunisiens du commerce international de se voir évincer du marché domestique par l’hégémonie d’acteurs étrangers. 

L’avis de M. Abderrazak Bouricha, Président Directeur Général de MOHAB.

La Revue de l’Entreprise : 

D’après les statistiques annuelles de l’OMMP, le Port de Radès occupe la première place dans le classement des Ports de Commerce tunisiens. 

Quelle perception avez-vous de ce Port qui vous est très familier ?

M. Abderrarak Bouricha : 

Le Port de Radès jouit de l’avantage de se trouver à proximité du Grand Tunis, une forte concentration urbaine et socio-économique composée de quatre gouvernorats et leur hinterland. Il parvient difficilement à satisfaire une demande exceptionnelle de trafic à l’import comme à l’export.

Jusqu’à l’heure actuelle, cette principale plateforme portuaire d’exportation et d’importation n’a pas su se réformer bien que les opérateurs économiques ne cessent de demander qu’elle améliore sa productivité à tous les niveaux. Une amélioration qui s’avère nécessaire pour qu’il y ait un rendement meilleur, une durée courte du séjour des marchandises, et qu’il n’y ait plus de bateaux en rade.

Le temps d’attente des navires avant d’accéder aux quais est particulièrement élevé au Port de Radès. Il avoisine en moyenne les dix jours alors qu’il ne dépasse pas deux jours dans les Ports européens, et il est de 18 heures à Port Saïd, 30 heures à Izmir et 19 heures à Karachi au Pakistan.

Je pense qu’il faudra inévitablement agrandir le Port de Radès pour diminuer les coûts que supportent les chargeurs et améliorer la compétitivité des produits tunisiens sur les marchés internationaux.

La Revue de l’Entreprise : 

Concernant les quais 8 et 9 dont la construction démarrera cette année, vous vous attendez à ce qu’il y ait le recours au Partenariat Public-Privé pour la configuration du volet « Manutention portuaire»?

M. Abderrazak Bouricha : 

Il est clair que le recours d’un pays comme le nôtre au partenariat avec le secteur privé permettra la mise en commun des ressources financières et engendrera un surcroît d’efficacité et de rationalité. Il est, pour ce faire, essentiel de gagner la confiance des investisseurs privés nationaux et étrangers. Nombreux sont les exemples de PPP qui ont été couronnés de succès dans le domaine portuaire en Turquie, à chypre ou à Malte.

La Revue de l’Entreprise : 

On voit de plus en plus d’intervenants étrangers sur la scène de l’organisation du transport pour le compte des acteurs du commerce extérieur en Tunisie. Constituent-ils une menace pour les professionnels tunisiens ?

M. Abderrazak Bouricha : 

Nous avons en Tunisie une multitude d’Agents maritimes, d’organisateurs de transport, de transitaires, de courtiers en douane, et d’experts maritimes opérant tous au service de la chaîne Transport-Logistique. Il sont indispensables pour le bon fonctionnement des mouvements d’échanges commerciaux entre notre pays et ceux des différents continents et plus particulièrement l’Europe, notre partenaire économique historique de premier ordre.

Ce sont des professions qui se sont modernisées au fil des ans ; elles offrent une panoplie d’opérations relatives aux marchandises et aux informations lors du transport international ainsi qu’aux risques de toutes sortes.

La Revue de l’Entreprise : 

Tous ces intervenants de la chaîne Transport-Logistique relative au commerce international sont au service des industriels ou importateurs/ exportateurs dénommés dans le langage maritime « chargeurs ». Qui sont-ils, précisément, ces intervenants ?

M. Abderrazak Bouricha : 

Ces intervenants qui sont des structures tunisiennes organisées, riches d’une longue expérience sont nombreux. J’en cite l’organisateur ou le commissionnaire de Transport qui apparaît, avant tout, comme un organisateur de la chaîne logistique : il choisit l’itinéraire, le mode de transport, le transporteur, contrôle la bonne exécution des opérations et accomplit les formalités règlementaires.

Permettez-moi de vous citer un exemple simple qui vous fera comprendre son rôle : un exportateur d’huile d’olive implanté à Sfax doit expédier dix tonnes de ce produit à un client aux Etats-Unis. Il contactera un commissionnaire de Transport qui se chargera de l’ensemble de l’opération.

Ce professionnel propose cette offre de transport, en prend la responsabilité et la fait exécuter par quelqu’un d’autre, en l’occurrence un (ou plusieurs) transporteur(s), entrepositaire(s) et manutentionnaire(s). Il agit en son nom ou sous un nom social pour le compte d’un commettant.

Sa responsabilité s’étend à l’ensemble des opérations de transport. Il a une obligation de résultat, c’est-à-dire qu’il est garant de l’arrivée de la marchandise, des avaries, des pertes et des faits des sous-traitants.

Il y a également le Transitaire qui se charge des opérations physiques et administratives permettant d’assurer la liaison entre deux modes de transport.

Par exemple, un importateur demandera à son transitaire de Radès de réceptionner des caisses de matériel en provenance de Lyon sur un navire désigné et de les réceptionner par route à destination de Sousse sur un véhicule de la compagnie de transport de son choix.

Du fait qu’il exécute les ordres de son client, sa responsabilité est beaucoup plus limitée que celle du commissionnaire. Il n’a, en effet, qu’une obligation de moyens et il n’est responsable que de ses fautes professionnelles.

Le commissionnaire en douane, quant à lui, possède un agrément en douane ; ce qui lui permet d’accomplir les formalités douanières pour le compte d’autrui. Il déclare les marchandises en son nom et il est personnellement responsable, vis-à-vis de la Douane des droits et des taxes ainsi que des infractions. Le recours à ce professionnel n’est pas obligatoire; l’exportateur ou l’importateur peut déclarer lui-même ses produits.

Sur le plan pratique, les activités de Commissionnaire de Transport, de Transitaire et de Commissionnaire en douane sont le plus souvent exercées par une même société que l’on qualifie de Transitaire. Il convient de rappeler que les compagnies maritimes se doivent d’être présentées dans de nombreux Ports dans le monde dont ceux de la Tunisie. Pour ce faire, elles disposent, en dehors de leurs succursales, de Représentant exerçant les activités d’Agent maritime et de consignataire. Ce dernier prospecte le marché, trouve le fret, négocie les contrats, signe les documents (le connaissement maritime) et encaisse le fret pour le compte de l’armateur.

Le consignataire représente un ou plusieurs armateurs dans un port donné et son rôle consiste à recevoir le navire qui accoste au Port et à assurer la coordination avec les autorités portuaires.

Il ne faut cependant pas oublier le Stevedore ou Acconier. Ce dernier se charge des opérations de chargement et déchargement des marchandises dans les Ports. 

Ces intervenants tunisiens du commerce international constituent une bonne part du marché domestique des services marchands. 

La Communauté portuaire tunisienne a acquis une riche expérience et un savoir-faire qui n’a rien à envier à celles de l’Europe.

La Revue de l’Entreprise : 

Selon l’OCDE, la consommation de services par la production manufacturière s’est intensifiée en Tunisie, et certaines Etudes montrent que le contenu de ces services est associé à des prix à l’exportation plus élevés. La stratégie de montée en gamme dans les Chaînes de Valeur mondiales devra faire une grande place aux mesures qui permettent d’améliorer la qualité de ces services. Selon cette organisation, la réduction des obstacles aux échanges internationaux des services peut jouer un rôle important à cet égard. Qu’en pensez-vous ?

M. Abderrazak Bouricha : 

Nous devons savoir que l’Accord général sur le commerce des services GATTS, que défend aujourd’hui l’Organisation Mondiale du Commerce, devrait être complété par des Règlements secteur par secteur, avec la possibilité, pour des domaines sensibles comme les services liés au commerce international, de différer l’ouverture du marché. Il faut bien que les opérateurs tunisiens et européens jouent à armes égales. Par ailleurs, l’Europe est un client; donc il faut que les Européens jugent la Tunisie en alliée plus qu’en rivale. Cependant, nous constatons que le monde des acteurs européens du domaine des services dédiés aux exportateurs et importateurs, implantés en Tunisie ne cesse d’augmenter. Ils constituent réellement une menace pour les prestataires tunisiens qui risquent d’être évincés du marché. 

La Revue de l’Entreprise : 

Quelle serait donc la solution ?

M. Abderrazak Bouricha : 

A mon avis, la meilleure solution serait le Partenariat 51% – 49%, engagé entre professionnels tunisiens et européens. C’est une approche qui ne va nuire à personne sachant que les facteurs clés de réussite de ce type d’alliance tuniso-européenne sont étroitement liés à des logiques défendables, stratégique, organisationnelle et politico-économique qui président à sa mise en place.

Ces expériences doivent être partagées. Il suffit de savoir comment elles ont réussi pour s’en inspirer.

La Revue de l’Entreprise : 

Depuis les années 1990-2000, on n’a cessé d’appeler à ce que l’automatisation et l’informatisation des procédures de déclaration et de dédouanement soient mises en œuvre. Où en sommes-nous aujourd’hui ?

M. Abderrazak Bouricha : 

Si le secteur du Transport est développé il implique immédiatement non seulement le mouvement et le transfert aisé des marchandises; mais également la circulation de l’information entre les différents acteurs et modes dans la chaîne Transport-Logistique.

L’utilisation de Technologies avancées du domaine des TIC, en particulier, l’Echange de Données Informatisées, EDI, est un passage obligé.

La simplification des procédures douanières et leur dématérialisation ne sont pas encore l’aspect dominant dans nos Ports. Nous sommes encore au stade de la paperasse. Il est temps de passer à l’action et de mettre en place un système de gestion global totalement intégré reliant entre elles toutes les parties prenantes ( autorité portuaire, douane, transitaire, chargeur…) et réalisant de manière électronique toutes les procédures liées au dédouanement du fret y compris le paiement électronique.

La Revue de l’Entreprise : 

La compétitivité de l’entreprise trouve sa source pour une grande partie à l’intérieur du processus logistique. C’est à ce niveau opérationnel que se déterminent ses indicateurs de performance. Comment voyez-vous cette fonction, aujourd’hui, en Tunisie ?

M. Abderrazak Bouricha : 

Il ne faut pas se faire d’illusion. La Logistique, en Tunisie, n’a pas beaucoup avancé pour plusieurs raisons dont principalement l’absence d’une stratégie logistique globale et cohérente au sein de nos entreprises industrielles.

Le déficit important en termes d’infrastructures et de services logistiques conduit à une perte de compétitivité et de productivité.

Le coût de la logistique en Tunisie représente 20% du PIB contre 15% dans les pays émergents et 7 à 10% dans les pays européens; alors que sa contribution au PIB ne dépasse pas 5%.

Depuis quand a-t-on parlé de la réalisation d’une Zone d’Activités Logistiques de 50 hectares mitoyenne au Port de Radès ? Qu’est-ce qui a été fait ? Rien. S’il faut mettre en place un cadre réglementaire regroupant l’ensemble des textes qui régissent la Logistique pour accélérer la professionnalisation de cette fonction, qu’on le fasse sachant que le Code des Ports maritimes de 2009 est propice à la construction de zones logistiques et au transport multimodal à proximité des Ports. 

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