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Le Groupement des manutentionnaires du Centre

novembre 19th, 2018 | by admin
Le Groupement des manutentionnaires du Centre
Transport/Logistique
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Au Port de Sousse, les opérations de manutention sont assurées par deux opérateurs,

public et privé. Ce dernier, le Groupement des manutentionnaires du Centre, GMC,

affiche une grande sensibilité à la qualité de service, à la performance globale et, comme tout grand investisseur, il table sur le long terme, la stabilité réglementaire et la continuité. Face à un avenir incertain, GMC suggère des recommandations : la planche de salut.

 

Le paysage maritime tunisien s’est métamorphosé au milieu des années 2000 suite au programme de réforme mis en place par l’Etat en vue de la restructuration et de la mise à niveau des ports maritimes de commerce et notamment du secteur de la manutention portuaire.

Ladite réforme a touché trois axes principaux, à savoir :

• le régime de travail dans les ports maritimes de commerce ;

• le mode de gestion des infrastructures et superstructures portuaires ;

• et l’environnement technico-économique des sociétés de manutention portuaire.

En effet, conscient des limites de l’ancien système de travail portuaire qui reconnaissait le droit de monopole de travail aux ouvriers dockers et imposait aux entreprises de manutention le passage obligé par le bureau d’embauche pour le recrutement d’une main-d’œuvre intermittente selon des règles fixées par une convention collective conclue entre le syndicat patronal et ouvrier, l’Etat tunisien, à l’instar des Etats de l’Europe Occidentale, a organisé la disparition du corps dockers par le versement aux ouvriers partis des indemnités de partance avec le concours de l’UE et par la mise en place de mesures législatives à travers l’abolition du décret beylical de 1949, qui institua le droit de monopole de travail aux ouvriers dockers dans les ports maritimes de commerce tunisiens,  ainsi que de la convention collective des ports et docks qui régit les relations de travail entre les entreprises de manutention et leurs ouvriers « dockers », et ce, au profit d’un système libéral qui généralise la mensualisation des dockers professionnels restants et donne le droit auxdites entreprises d’embaucher leur personnel suivant le régime de droit commun en fonction de leurs besoins.

Par ailleurs, étant donné que la réduction du coût de passage des marchandises à travers les ports maritimes de commerce (condition sine qua non pour la préservation du pouvoir d’achat du consommateur final, l’accroissement de la compétitivité des entreprises nationales sur le marché mondial et l’amélioration de la qualité des prestations rendues aux divers usagers portuaires) n’est possible qu’à travers la rationalisation de la gestion des infrastructures et superstructures portuaires, assurée dans le passé par les pouvoirs publics, l’Etat a mis en place au début des années 2000 un plan de désengagement de l’Office de la Marine Marchande et des Ports (OMMP) des activités commerciales, à l’instar de la tendance constatée en Europe occidentale depuis les années 90 et en application des recommandations faites par l’Organisation Mondiale de Commerce  « OMC» à la Tunisie, dans le but de remplacer le mode de gestion public par un mode de gestion privé généralement plus efficace en octroyant des concessions d’exploitation des infrastructures portuaires (terre-pleins, hangars, outillages, etc….) aux opérateurs privés qui ne peuvent être que les entreprises de manutention ( qui seules jouissent légalement du droit d’exercice de l’activité de consignation de marchandises au sein des ports maritimes de commerce, droit qui leur fût jadis pris autoritairement par l’Etat), pour combler un fossé juridique qui existe depuis la promulgation du Code de Commerce Maritime en 1962 et, par conséquent, pour la consécration du principe de la primauté de la loi sur les institutions et les personnes.

Or, vu que les conditions technico-économiques dans les ports commerciaux de l’intérieur n’étaient pas favorables aux modèles de concession (pluralité des entreprises privées de manutention, étroitesse des zones d’entreposage, capacité de financement et d’investissement limitée chez les entreprises privées de manutention à cause de la férocité de la concurrence et la faiblesse des volumes du trafic portuaire) et donc à la réalisation du plan de désengagement sus-mentionné, l’Etat a exigé des entreprises de manutention qu’elles adhèrent à un programme de restructuration du secteur piloté par l’autorité portuaire (Office de la Marine Marchande et des Ports « OMMP »), consistant à regrouper les sociétés privées de manutention intervenant au niveau de chaque port de l’intérieur (Bizerte, Sousse, Sfax, Gabès et Zarzis) en une seule entité appelée « Groupement des Manutentionnaires », et ce, pour un double objectif économique et technique.

L’objectif économique était de réduire l’acuité de la concurrence rude et agressive qui prévalait sur les marchés de manutention des ports de l’intérieur et de permettre, ipso facto, auxdits « Groupements» nouvellement crées, à côté de l’entrepreneur de manutention public présent dans lesdits ports à travers ses différentes succursales, de se développer et d’avoir une assise financière solide qui leur permet d’engager des investissements lourds aussi bien dans les équipements de manutention que dans l’infrastructure portuaire de nature à améliorer la productivité des opérations de chargement et déchargement des navires, à réduire le coût de passage portuaire des marchandises et à fournir des prestations véloces et de bonne qualité aux usagers portuaires.

Quant à l’objectif technique, il consistait à réduire le nombre d’opérateurs de manutention au niveau de chaque port de l’intérieur à deux ; un public et un privé, afin d’assurer la faisabilité technique des projets de concession d’exploitation des terre-pleins et hangars des ports en question, vu l’exiguïté des surfaces d’entreposage qui rendait techniquement impossible de scinder ces dernières en plusieurs lots pour les concéder à une pluralité d’entrepreneurs de manutention.

C’est dans le cadre de la réforme sus-décrite que le Groupement des Manutentionnaires du Centre s.a « GMC » a vu le jour au début de l’année 2005, par le regroupement des acconiers qui opéraient dans le domaine au port de Sousse depuis les années 60 et 90.

GMC joue pleinement  son rôle

Le Groupement des Manutentionnaires du Centre est une société privée, filiale de la Société Tunisienne de Transit d’Agences et de Transports « STTAT » s.a, ayant la forme anonyme et exerçant la profession d’entrepreneur de manutention dans le port commercial de Sousse.

La direction du Groupement a été assurée successivement par ma personne durant la période (Février 2005- Mai 2006), puis par mon feu père Cheikh Mohamed Ben Abdallah, fondateur de la société mère STTAT durant la période (Juin 2006- Novembre 2012) et enfin par moi- même depuis Décembre 2012 jusqu’à ce jour.

Le siège de « GMC » est situé face au port commercial de Sousse et jouit d’une position privilégiée permettant à la direction de la société une meilleure supervision et coordination des opérations qui s’y déroulent.

L’effectif de « GMC » compte aujourd’hui 180 employés titulaires composés de 15 cadres, 96 agents de maîtrise et 69 agents d’exécution.

Le Groupement « GMC » a comme activités principales la manutention portuaire consistant à embarquer et débarquer des marchandises (bord à quai et vice versa), transférer des marchandises aux zones d’entreposage, les empiler / désempiler sur terre-pleins et les livrer aux ayants droits au débarquement ou les réceptionner dans les zones d’entreposage à l’embarquement ainsi que la consignation des marchandises consistant à entreposer (stationnement / magasinage) et à garder des marchandises dans le port et comme activité secondaire la location des équipements de manutention.

Le « GMC » traite de nos jours au port de Sousse plusieurs catégories de marchandises allant du conteneur et marchandises conventionnelles (bobines d’acier, fardeaux de bois, blocs de marbre, billettes de fer, etc…..) jusqu’aux marchandises en vrac (blé, grignon, sable, kaolin, etc…..), colis lourds et cargaisons industrielles (projet cargo). Le « GMC » a chargé et déchargé durant l’année 2017 : 246 navires, et a traité durant la même année un trafic conteneur atteignant les 30 milles EVP (dont la majorité (90%) revient à l’armement de ligne ARKAS), un trafic conventionnel estimé aux alentours de 390.000 tonnes et un trafic de marchandises en vrac de l’ordre de 510.000 tonnes.

Bien outillé

pour mieux servir

Grâce à la longue expérience dont jouit son staff technique dans différents modes de manutention (vertical, horizontal, pompage), le « GMC » réalise de grandes performances dans les cadences de chargement et déchargement des navires et assure une sécurité optimale à la marchandise. Disposant d’un parc d’engins de manutention composé essentiellement de 4 grues de terre mobiles (de 60 à 220 tonnes), 3 reach-stackers de 45t de capacité chacun, 23 chariots élévateurs d’une capacité allant de 2 à 42 tonnes, 2 RoRo-trucks d’une puissance de 360 c.v chacun, 6 chargeuses d’une capacité de 0.5 à 2.5 m3, 3 alimentateurs mobiles de marchandises en vrac solide d’une capacité de 300 à 800t/heure, 3 convoyeurs à bande mobiles d’une capacité de 300 à 800t/heure, et employant un personnel qualifié détenant un large savoir-faire et de profondes connaissances opératoires, le « GMC » est en mesure de traiter simultanément et dans les plus courts délais plusieurs types de navires ( porte-conteneurs, conventionnels, rouliers, vraquiers, navires spéciaux, tankers, etc…..).

Garantir à ses clients une qualité de service conforme aux standards internationaux, est la devise de « GMC ». Dans ce contexte ce dernier soumet périodiquement ses équipements et accessoires de manutention à un contrôle technique rigoureux auprès d’organismes de contrôle de renommée tout en choisissant les engins et accessoires de levage appropriés à chaque nature de marchandises et type de navires.

Conscient du rôle primordial que jouent les moyens matériels et humains dans la sphère de production des services de manutention, le « GMC » n’a épargné aucun effort pour se doter d’équipements modernes, sophistiqués et munis d’une technologie de pointe ainsi que pour assurer une formation continue et pointue de son personnel dans différents domaines, tels que : la conduite des engins de levage, l’accrochage et décrochage des charges, l’accorage (fixation des conteneurs par des sangles ou des barres sur les cargos), l’arrimage et désarrimage des charges, la sécurité à la manutention et la prévention contre les accidents de travail, entretien préventif et curatif des engins, etc……

Investir : un pari sur le futur

Le « GMC » en tant qu’acteur clé dans la chaîne logistique place les politiques d’investissement au centre de ses préoccupations majeures afin de consolider ses capacités de développement et d’adaptation aux mutations rapides que connait  le transport maritime à l’échelle internationale, en l’occurrence, l’avènement du conteneur qui a entrainé un renforcement de l’importance relative des lignes régulières, un abaissement des coûts de transport et un accroissement de la taille des navires (qui sont passés de 2000 EVP à plus de 17.000 EVP de capacité), sans citer l’avantage qu’il représente pour la marchandise par une meilleure protection tant au niveau de la casse que du vol. De même, l’évolution des modes de conditionnement et la modification des spécifications techniques des marchandises ont amené le « GMC » à adapter son parc d’engins afin d’assurer une certaine polyvalence dans le traitement d’une gamme diversifiée de produits et donc remplir sa fonction avec sûreté  et efficacité, et ce, par l’affectation, durant la période 2011-2017, d’un budget de plus que 5 millions de dinars  à l’acquisition de plusieurs engins de manutention dont on cite notamment : 3 reach-stackers d’une capacité de 45t chacun, un chariot élévateur muni d’un spreader d’une capacité de 42t, un chariot élévateur muni de spreader pour conteneurs vides d’une capacité de 9t, un chariot à fourches 16t, 5 chariots à fourches de 5t chacun, un convoyeur à bande d’une capacité de 800t/h, 2 alimentateurs mobiles de marchandises en vrac solide d’une capacité de 500 à 800t/h et 2 bennes électrohydrauliques.

Acteur performant d’un maillon de la chaine  logistique

En outre, le « GMC » a vu son activité s’étendre durant l’année 2009 (suite à la conclusion avec l’OMMP d’un contrat de concession d’exploitation des terre-pleins et hangars du port de Sousse en date du 25 Décembre 2007) vers un autre maillon de la chaîne logistique à savoir l’entreposage et le gardiennage des marchandises transitant par le port et par conséquent son champ de responsabilité s’agrandir. Pour relever ce défi et afin de rendre cette extension efficace, le « GMC » a :

• formé et affecté une équipe dédiée 7j /7 et 24 h /24 à cette activité ;

• renforcé son parc engins par les équipements et accessoires de manutention appropriés à cette activité ;

• mis en place une organisation informatisée pour la gestion de cette activité.

Dans le cadre de l’exercice de l’activité de consignation de cargaisons, le « GMC » exploite dans l’indivision avec l’opérateur public un ensemble d’aires de stockage couverts et découverts d’une superficie de 50.000 m2. A l’occasion  de la fourniture des prestations de consignation, les équipes spécialisées de « GMC » (pointeurs, chefs de quai, surveillants, gardiens, etc….) exécutent avec le maximum de diligence et de professionnalisme les tâches techniques (pointage, rangement, triage, classification, étiquetage, bâchage, garde, etc….) tandis que ses cadres et agents administratifs s’occupent des tâches administratives  (saisie manifeste cargo, carnet de pointage, relevé d’enlèvement, facturation, établissement et édition des bons de sortie, apurement manifeste, traitement des données, etc….).

    

Une démarche qualité  systémisée

La satisfaction des besoins des clients et la fourniture d’un service à la hauteur de leurs attentes en termes de coûts, délais et qualité constituent l’objectif principal de « GMC ». Sa réalisation passe essentiellement par un processus de mise en place d’un système de management de la qualité ISO 9001 et d’un système management de la santé et de la sécurité au travail OHSAS 18001, auxquels la  direction de « GMC » porte une attention particulière et envisage de les entreprendre dans un avenir proche juste après l’achèvement du programme de mise en place des procédures de contrôle interne, en cours d’exécution.

Des entraves accablantes

D’autre part, et pour ce qui est de l’environnement au sein duquel la société « GMC » opère, il ya lieu de souligner que cette dernière éprouve, durant l’exercice de ses activités au port commercial de Sousse, plusieurs difficultés et contraintes et se trouve souvent confrontée à des entraves d’ordre technique et administratif auxquelles il est impératif de trouver des solutions efficaces, à court et à long terme, pour permettre au groupement « GMC » de se développer et au port d’assurer une croissance soutenue et durable.

En effet, pour bien appréhender les problèmes rencontrés au niveau de la place portuaire de Sousse et pour lesquels des remèdes à court et long terme devant être trouvés par le Ministère de tutelle, il ya lieu de noter que le port de Sousse est un pôle de développement économique important et constitue une véritable plaque tournante pour les utilisateurs du transport maritime situés au centre du pays grâce à la position stratégique qu’il occupe dans la paysage portuaire national et au vaste « hinterland» dont il jouit.

Situé entre le complexe portuaire la Goulette-Radès et le port commercial de Sfax, le port de Sousse constitue un point de passage des marchandises destinées vers le nord, le centre et le sud du pays, et le tonnage des marchandises qui y transite ne cesse d’augmenter sachant qu’il est actuellement surexploité et ne peut plus répondre à une demande en perpétuelle croissance. Classé comme un port polyvalent et prévu initialement pour faire face à un tonnage de marchandises d’environ un million de tonnes par an, le port de commerce de Sousse assure aujourd’hui un trafic dépassant les deux millions de tonnes. Cette surexploitation s’est répercutée par une forte congestion tant au niveau des quais d’accostage des navires que des zones d’entreposage des marchandises.

Ainsi, il est important de mentionner, parmi les handicaps qui empêchent le port de répondre à la croissance du trafic, ce qui suit :

• La rive nord du port de commerce de Sousse est actuellement enclavée par un tissu urbain dense rendant l’accès au port difficile et causant souvent des goulots d’étranglement à l’activité commerciale existante au niveau de ladite rive surtout durant la saison estivale, et ce, en raison de la pression qu’elle subit du fait des embouteillages survenant dans le trafic routier du centre ville ;

• Le déséquilibre qui existe entre les deux rives du port. En effet, la rive nord dispose de cinq postes à quai d’une longueur totale de 600 mètres linéaires, et de zones d’entreposage, d’exploitation commune et  de circulation d’une superficie totale de 54500 m2, alors que la rive sud ne dispose que de deux postes à quai d’une longueur totale de 220 mètres linéaires et de zones d’entreposage, d’exploitation commune et de circulation d’une superficie totale de 45.600 m2 ;

• Le port ne peut accueillir des navires dont le tirant d’eau dépasse 9m à cause des contraintes géotechniques existant au niveau du bassin actuel du port ;

• L’exiguïté des zones d’entreposage dans l’enceinte portuaire cause continuellement une congestion desdites zones qui provoque souvent à son tour une baisse des cadences de Chargement / Déchargement des navires (principalement les porte-conteneurs) se traduisant par une occupation anormalement élevée des quais et conduisant à d’importants temps d’attente des navires en rade;

• Les zones bord à quai ont une capacité de résistance à la charge limitée et ne peuvent pas supporter des équipements de manutention lourds, modernes et à haute rentabilité, tels que : Portiques, Grues portuaires, Cavaliers-gerbeurs, etc… ;

• Le poste à quai n°6 au niveau de la rive sud du port est un poste spécialisé réservé à l’exportation du sel uniquement ;

• L’exploitation du domaine concédé par les deux opérateurs selon le principe de l’indivision se répercute négativement sur la qualité de gestion des zones d’entreposage en causant des retards dans les opérations d’enlèvement des marchandises ; ce qui accentue la congestion des terre-pleins, accroît les risques d’accidents dans l’enceinte du port et provoque une baisse de la productivité des opérations de manutention bord à quai.

En plus, l’exploitation commune par les deux opérateurs de manutention du domaine concédé selon le concept de « Concession en indivision» pose un problème au niveau de l’entretien du domaine en question à cause de la difficulté d’identification des fautifs dans le cas de son endommagement. Chaque concessionnaire rejette souvent la responsabilité sur l’autre partie avec comme conséquence que l’entretien est souvent déficient. Nous remarquons aussi que les contrats de concession ne prévoient pas de clauses suffisamment claires qui précisent l’obligation de chaque partie quant à la maintenance des infrastructures et superstructures concédées, ce qui pourrait être source de contentieux.

Egalement, l’autorité concédante semble fonctionner de façon très centralisée et les directions des ports n’ont pas une autonomie financière suffisante pour adopter leurs propres projets et du fait même de cette centralisation, les collectivités locales ne semblent pas participer, à travers les conseils de la communauté portuaire, aux politiques de croissance et de développement des ports. Bien que, la majorité des ports commerciaux tunisiens soient situés dans des zones urbaines assez denses.

Des solutions pour  un fonctionnement meilleur

Afin de remédier à cette situation et pour :

1. répondre aux impératifs nationaux et internationaux en matière de transport maritime des marchandises ;

2. protéger l’infrastructure portuaire de toute détérioration ou dégradation ;

Nous proposons comme solutions à court terme, ce qui suit :

• La limitation du nombre d’escales des porte-conteneurs ainsi que du nombre d’unités à décharger à l’occasion de chaque escale en fonction de la capacité d’accueil des quais et zones d’entreposage du port;

• La mise en place, par les deux opérateurs de manutention, d’un plan de zoning délimitant les zones d’entreposage des marchandises (principalement le conteneur) au niveau des surfaces attenantes aux postes à quai n°4 et 5 ainsi que les zones d’exploitation commune et les voies de circulation des engins et véhicules tout en veillant à l’application stricte des règles de sécurité ;

• La mise en place, par les deux opérateurs de manutention, d’un système informatisé de stockage des conteneurs pour faciliter l’identification des ces derniers et, par voie de conséquence, accélérer leur enlèvement du port et réduire la durée de leur séjour ;

• Activation du comité d’intervention rapide « SOS enlèvement » du port de Sousse récemment créée pour la prise de décisions effectives concernant les conteneurs ayant bénéficié du « Bon à Enlever » et qui n’ont pas été enlevés et à propos aussi des conteneurs non dédouanés et dont le séjour au port a dépassé les deux mois et 15 jours ;

• L’envoi, par l’OMMP et la Chambre Syndicale Nationale des Entrepreneurs de Manutention, d’une correspondance à la Direction Générale des Douanes par laquelle ils sollicitent de cette dernière l’examen de la possibilité de travail continu 24h/24 de la part des autorités douanières afin de permettre aux importateurs d’enlever leurs Conteneurs pendant la nuit (comme c’est le cas au port de Radès) et aux opérateurs de manutention de décongestionner le port.

  La révision des engagements pris par les parties aux contrats de concession d’exploitation des terre-pleins et hangars des ports commerciaux tunisiens et relatives à la maintenance (il y a lieu de définir dans les contrats avec la précision et la clarté nécessaires l’obligation du concessionnaire ainsi que celle du concédant) et également le renforcement de la présence de l’autorité concédante dans l’enceinte du port de manière à intervenir en temps réel pour faire respecter les règles et normes de sécurité ou pour identifier et responsabiliser tout intervenant ou usager ayant causé dommages à l’infrastructure concédée.

Et comme solutions à long terme, ce qui suit :

a. L’extension du port de Sousse du côté de la rive sud (Sidi Abdelhamid) et le transfert de tout le trafic portuaire vers cette rive, vu les avantages qu’une telle opération offre, à savoir :

• La libération de la rive nord au profit de la ville et la construction d’un terminal croisiériste au niveau de ladite rive, ce qui va contribuer au développement de l’activité économique liée au tourisme et plaisance ;

• L’extension des espaces d’entreposage du port, et ce, en gagnant un large domaine sur la mer ;

• L’amélioration des conditions de sécurité des personnes, équipements, infrastructures portuaires et de la manutention suite à l’extension des zones d’entreposage des marchandises ;

• Une meilleure accessibilité au port en le connectant au réseau autoroutier au moyen de la ceinture périphérique entourant la ville de Sousse ;

• L’agrandissement du domaine foncier de l’OMMP ce qui permettra l’aménagement de zones logistiques et industrialo-portuaires diversifiées (énergie, agro-alimentaire, sidérurgie, etc…) ;

• Le soulagement du trafic routier au niveau du centre ville suite au transfert du trafic des véhicules lourds (camions, grues mobiles, porte-chars, etc…) à la zone de Sidi Abdelhamid ;

• La construction d’un nouveau bassin avec une profondeur importante, ce qui permettra au port d’accueillir des navires de grandes tailles dont le tirant d’eau dépasse 9 m et par conséquent de bénéficier de l’avantage des rendements d’échelles ;

• La construction de zones bord à quai avec une capacité de résistance à la charge suffisante leur permettant de supporter des équipements modernes, lourds et à haute rentabilité tels que les grues portuaires et les portiques de nature à accroitre la productivité des opérations de chargement / déchargement des navires et à réduire le séjour de ces derniers aux postes à quai ;

b. La conversion du poste à quai n°6 en poste multi-vrac pouvant recevoir des navires transportant des marchandises en vrac solide tels que le sable, le sel et le grignon d’olives, ce qui améliorera la rentabilité du quai en question.

De surcroît, le « GMC » en tant que professionnel de la manutention au port de Sousse, exprime à côté de ses confrères ses fortes inquiétudes et profondes préoccupations quant au devenir des groupements de manutention créés à l’initiative de l’Etat tunisien, suite :

• à la parution, durant les années 2008 et 2009, de nouvelles législations organisant le secteur portuaire, la profession de manutention portuaire et les concessions d’équipements publics.

  à l’établissement de l’étude du Plan Directeur National des Transports à l’horizon 2040.

• aux répercussions des revendications sociales sur les groupements le lendemain de la révolution du 14 janvier 2011.

En effet, le code des ports maritimes promulgué en 2009 pose de nos jours de sérieux problèmes et menace la profession même à travers son article 103 qui donne le droit aux concessionnaires de terminaux portuaires d’effectuer les opérations de chargement et déchargement des marchandises au niveau desdits terminaux sans pour autant être obligés de passer par l’entrepreneur de manutention qui était, par le passé, seul habilité à effectuer de telles opérations dans les ports maritimes de commerce. Bien évidemment cette situation a porté préjudice aux groupements par le simple fait de se voir être exclus de la manutention d’une partie importante du trafic portuaire sous prétexte qu’elle transite par des terminaux et qu’elle peut être traitée par lesdits concessionnaires.

Aussi, la loi n°23-2008 parue en date du 01 Avril 2008 relative au régime des concessions ne prend pas en considération les droits acquis par les concessionnaires qui ont conclu des contrats de concession avec l’Etat avant la date de parution de ladite loi, en l’occurrence, les groupements de manutention, puisque le législateur a étendu son champ d’application à toutes les concessions (même celles conclues avant sa parution) touchant ainsi le droit acquis par les groupements en 2005 à savoir : la conclusion du contrat de concession avec l’Etat selon le principe « de gré à gré », du fait que la loi sus-indiquée consacre pour ce qui est des modalités d’octroi des concessions le principe de  « l’appel à la concurrence » et considère la modalité d’octroi selon le principe «  de gré à gré » comme une exception.

Pour ce qui est de l’aspect économique, nous constatons que les infrastructures et services portuaires sont financés en totalité par les usagers des ports via le paiement de droits, redevances et tarifs ad-hoc. Or vu que les prix des prestations de manutention sont exclus du régime de liberté des prix et soumis à l’homologation administrative en leur fixant des plafonds maximums, les opérateurs de manutention se trouvent dans une situation de concurrence acharnée. Bien entendu, cette situation n’est pas favorable à l’investissement privé dans les ports de l’intérieur car elle ne permet pas aux groupements de réaliser des marges bénéficiaires suffisantes.

Quant au plan social, il y a lieu de rappeler que le « GMC » a été contraint avec les autres groupements des ports de l’intérieur, suite au fléau de revendications syndicales survenu le lendemain de la révolution de 2011, d’accorder à ses salariés les mêmes rémunérations et avantages en usage dans le secteur public et se trouve aujourd’hui privé, en tant que partenaire social du droit de négociation, avec son syndicat des questions financières se rapportant aux augmentations salariales du fait qu’il est tenu d’appliquer purement et simplement tout accord d’augmentation de salaires conclu entre la direction et le syndicat de l’entreprise  publique de manutention. Il se trouve même privé de son droit de négociation avec son syndicat des questions réglementaires suite au reniement par ce dernier de la convention collective du secteur de la manutention portuaire parue en 2006 et réglementant la relation de travail entre les employeurs et les salariés dans le secteur privé de manutention. En conséquence, le « GMC » n’a pas aujourd’hui une autonomie complète en matière de gestion des ressources humaines puisque cette dernière reste largement tributaire de ce qui se passe dans le secteur public, ce qui est en soi-même un vrai handicap pour le contrôle de l’entreprise et la planification à long terme.

Des interrogations légitimes

Devant cet état de faits, la direction de  « GMC » se pose de sérieuses questions, parmi lesquelles nous citons les suivantes : quel serait l’avenir des groupements créés sur une décision de l’autorité de tutelle (notamment « GMC ») à l’expiration de la durée des contrats de concession fixée à 15 ans et renouvelable de la même période (quoique cette durée reste controversée par les groupements suite au non respect par l’autorité de tutelle de ses promesses de départ d’accorder la concession pour une durée de 30 ans renouvelable de 20 ans à l’instar de la durée accordée à l’opérateur public au port de Radès et à d’autres organismes publics) ?, quel serait le sort des postes d’emploi existant au sein des groupements et derrière eux le climat social dans les ports ?, quel est le sort des investissements lourds et onéreux (grues portuaires, terre-pleins, hangars, etc…) effectués par les groupements et qui nécessitent dans le secteur portuaire de longues périodes, 30 ans et plus pour les amortir ?, qui assurerait la continuité du service public et la gestion des équipements publics portuaires sachant qu’une telle gestion a de dangereuses retombées sur l’économie nationale ?, Est-ce que les groupements de manutention doivent prévoir leurs liquidations à la fin des contrats de concession tenant compte du fait que la loi n° 44-2008 en date du 21 Juillet 2008 conditionne l’exercice de la profession d’entrepreneur de manutention dans un port quelconque par la conclusion avec l’OMMP d’un contrat de concession d’exploitation des terre-pleins et hangars dudit port, et ce, malgré les promesses données en 2004 par l’autorité de tutelle aux sociétés privées de manutention, avant qu’elles n’aient été regroupées, de renouveler les contrats de concessions à conclure avec les futurs groupements à créer, une fois leurs durées sont échues, sur la base de négociations « de gré à gré » ?, De plus, quelles sont les perspectives des ports de commerce de l’intérieur en présence d’un plan Directeur National des Transports qui prévoit le détournement de 80%  du trafic conteneurisé des ports de Sousse, Radès, Sfax et Bizerte vers le port en eau profonde d’Enfidha dont l’entrée en exploitation est prévue pour l’année 2023 ou 2025 ?, les communautés portuaires des ports de l’intérieur (Agents maritimes, transitaires, métiers portuaires, experts maritimes, entrepreneurs de manutention, etc…) pourraient-ils assurer leur continuité et survie dans des ports qui seront desséchés sur le plan trafic commercial et dépourvus de réelles stratégies de développement comme cela apparaît dans ledit Plan Directeur ?.

La Direction de « GMC » pense qu’une réelle réflexion devra être engagée par le ministère du Transport et à laquelle devront participer tous les acteurs du transport maritime pour sortir avec des recommandations concrètes qui serviront à la mise en place d’une stratégie nationale de transport maritime qui accorde aux ports commerciaux tunisiens (et surtout les ports de l’intérieur) une place de choix sur le plan, investissement, développement, social, sécuritaire, environnemental, etc…., afin qu’ils puissent jouer pleinement leurs rôles dans le processus de croissance économique comme artères des économies régionales et par là même ouvrir aux différentes communautés portuaires des perspectives prometteuses de nature à garantir la pérennité et la continuité des acteurs maritimes de chaque région et à préserver les postes d’emploi qu’ils ont générés. Des objectifs que « GMC » considère comme primordiaux dans la mesure où ils contribuent à la réalisation d’un certain équilibre régional dont la Tunisie a plus que jamais besoin.

Des recommandations pour un transport maritime  efficace et judicieux

Enfin et surtout, et comme contribution anticipée à la susdite réflexion le « GMC », en tant qu’opérateur de manutention au port de Sousse, recommande vivement, ce qui suit :

•L’abolition ou la modification de l’article 103 du code des ports maritimes qui constitue actuellement une réelle menace pour la survie de la profession du fait qu’il exclut un volume de plus en plus important du champ d’intervention de l’entrepreneur de manutention au profit des chargeurs / réceptionnaires concessionnaires de terminaux ;

•L’octroi de la priorité d’exploitation du port Enfidha ou d’une partie dudit port aux concessionnaires des terres – pleins et hangars du port de Sousse dans le cadre d’une concession ou autres formules, et ce, pour permettre aux concessionnaires en question de compenser en partie la perte du trafic à détourner vers le port en eau profonde ;

•La révision de la législation relative aux concessions des équipements publics, notamment la loi n°23-2008 en date du 01 Avril 2008, de sorte à prendre en considération les charges et les engagements pris par les groupements de manutention créés à l’initiative de l’Etat dans le but d’assurer la continuité de ces derniers et un climat social favorable dans les ports et en vue de fournir les meilleures prestations à l’occasion de l’exploitation du domaine public portuaire ;

•La révision de la durée des contrats de concession des terre-pleins et hangars des ports de commerce de l’intérieur en la fixant à une durée de 30 ans renouvelable de 20 ans à l’instar de la durée accordée à l’opérateur public de manutention au port de Radès, et ce, pour la consécration du principe de l’égalité des chances ;

•La révision des tarifs de manutention sous forme d’un tarif fixe ou minima de nature à impulser les investissements;

•La réactivation de la convention collective sectorielle du secteur de la manutention portuaire parue en 2006 après l’avoir mise à jour en y incluant les grilles de salaires en vigueur dans le secteur public. Faute de quoi, étudier avec les parties concernées (UGTT, UTICA, Ministère du Transport, Ministère des Affaires Sociales, etc…) la possibilité d’élaboration d’une nouvelle convention sectorielle régissant aussi bien le secteur public que privé afin de permettre aux groupements de manutention de jouer leurs rôles en tant que partenaires sociaux.

•La mise en place par l’autorité de tutelle de mesures d’accompagnement des concessionnaires des terre-pleins et hangars des ports de l’intérieur , en cas de réalisation, du projet en eau profonde à Enfidha, afin de les protéger contre tous risques de détérioration de leurs situations économiques et sociales et éventuellement de dissolution, suite à l’impact négatif qu’ils vont subir par la réalisation d’un tel projet et provenant du détournement d’une partie importante des trafics de marchandises traités au niveau des ports de l’intérieur;

•La révision de la législation du commerce extérieur de façon à permettre aux entreprises de manutention d’importer librement les pièces de rechange de leurs équipements de manutention, pour limiter la durée d’immobilisation de ces derniers en cas de panne et assurer la continuité du service public dans les ports ;

•L’octroi de subventions d’investissement au profit des entreprises de manutention dans le cadre de la mise à niveau du secteur tertiaire à l’instar du secteur industriel ;

• La mise en place d’un plan routier pour la connexion des ports de l’intérieur au réseau autoroutier par le biais de ceintures périphériques et rapides ;

• La mise en place d’un programme de formation continue au centre sectoriel de « Borj Cedria » et d’un programme de formation de base à l’Institut Méditerranéen de Formation aux Métiers Marins « I.M.F.M.M. » pour mettre sur le marché du travail de diplômés spécialisés dans les domaines de guidage des engins de manutention (lourds et légers), d’encadrement des équipes de manutention, de pointage et triage des marchandises, etc… .

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