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M. Sami Battikh, Président Directeur Général de l’OMMP

mars 19th, 2019 | by admin
M. Sami Battikh,  Président Directeur Général de l’OMMP
Transport/Logistique
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La puissance économique d’une région ou d’un pays est l’élément essentiel de la prospérité du Port ou des Ports de Commerce ; car elle alimente leur trafic ; mais inversement, elle s’accroît avec cette prospérité ; une sorte d’entraide s’établit entre le Port et son arrière-pays. 

Favorisée par un réseau routier et autoroutier couvrant toutes les directions, Nord-Sud-Ouest, et Centre, cette entraide s’est bien cristallisée au Port de Radès.

Cependant, souffrant d’une situation récurrente de congestion, à la quelle il devrait remédier, ce Port est appelé à faire face aux impératifs de compétitivité et d’efficacité.

 Dans l’entretien suivant, M. Sami Battikh, Président Directeur Général de l’Office de la Marine Marchande et des Ports, l’Autorité mandatée au niveau national pour gérer les Ports de Commerce dans le pays, présente le Programme de modernisation de ce Port, le plus important en Tunisie d’après les chiffres-clés de notre infrastructure portuaire.

La Revue de l’Entreprise : 

Nombreux sont les observateurs qui estiment que le Port de Radès est dans une situation contrastée. Partager-vous cet avis ?

M. Sami Battikh : 

Il convient de rappeler que l’exploitation du Port de Radès, en tant que Port de Commerce, a commencé en novembre 1986, pour répondre aux changements de trafic du fret en partance ou en provenance des ports du sud de l’Europe.

A l’origine, le Port de Radès a été conçu pour la manutention horizontale, c’est-à-dire le roulage des remorques essentiellement et d’une manière accessoire pour assurer un trafic conteneurisé. 

A cette époque, les années 70-80, les échanges commerciaux de la Tunisie étaient recentrés sur l’Europe du Sud, la France, l’Italie et l’Espagne. Par conséquent, la chaîne de transport tunisienne faisait appel au Short Sea Shipping : ces navires rouliers qui étaient plutôt adaptés à ce type de trafic. Durant les trois dernières décennies, le trafic roulier a été multiplié par quatre en passant de 26 mille unités en 1987 à 110 mille unités en 2018.

Avec la montée en vogue des containers qui exigent moins de place, s’arriment et se manipulent rapidement, d’où une diminution du poids total transporté et un simple passage de la marchandise sur les quais, le Port de Radès était obligé de répondre, positivement, à ce mouvement de conteneurisation. En effet, son trafic conteneurisé est passé de 16 mille conteneurs EVP en 1987 à 420 mille conteneurs EVP en 2010.

A partir de 2011, une partie du trafic conteneurisé du Port de Radès a été détournée vers les Ports de Sousse, Sfax et Bizerte dans le but de soulager celui de Radès et d’éviter qu’il ne soit un goulot d’étranglement pour l’économie tunisienne. 

Le Port de Radès est un Port satellitaire ; ses conditions techniques ne lui permettront jamais de recevoir de gros navires. Il sera toujours en liaison avec l’Europe du Sud la France, l’Espagne, l’Italie et également la Turquie. Du côté Est il est desservi par le Port Said en Egypte et Ambarly en Turquie au Centre de l’Europe, par le Port Marsaxlokk à Malte et Gioia Tauro en Italie et à l’Ouest de l’Europe par le Port de Valence  et Algésiras en Espagne et TangerMed au Maroc. 

Il convient de noter les difficultés redoutables que ce Port devrait affronter pour pouvoir assurer à la fois, sur le même périmètre, deux types différents de trafic : le trafic roulier et le trafic conteneurisé. Cette situation d’inadaptation partielle a nettement gêné son fonctionnement, sachant que les espaces d’entreposage sont éloignés des postes à quai.

Le travail relatif aux opérations aux quelles se livrait le Port était toujours pénible. Cependant, il y a eu plusieurs extensions. Ce qui a permis d’augmenter la capacité du Port pour multiplier par plus de 25 son trafic conteneurisé en l’espace de 23 ans bien que ce type de trafic ne soit pas sa vocation première. C’était au prix de beaucoup de difficultés en termes de fonctionnement et d’organisation.

Ce Port qui est mieux placé pour l’importation et l’exportation intéressant le Grand Tunis et son hinterland, est devenu un espace de stockage de conteneurs, donc de marchandises ; contrairement à sa fonction, celle d’un Port de vitesse et de transit.

La durée moyenne de séjour des marchandises a atteint 17 jours. Cette dégradation alarmante est principalement imputable à la saturation des infrastructures dans le Port, notamment les zones de stockage et au retard qu’a accusé le Projet de son modernisation. 

La Revue de l’Entreprise : 

A l’échelle mondiale, les infrastructures portuaires sont influencées depuis un quart de siècle par un double phénomène : la croissance du trafic tiré principalement par les conteneurs et une massification de la taille des navires. L’Etude d’extension du Port de Radès ayant pour objectif de décongestionner le Port en tient-il compte ?

M. Sami Battikh : 

L’Office de la Marine Marchande et des Ports a lancé une Etude portant sur le Projet d’extension du Port de Radès. Cette Etude qui est prête depuis 2005 concerne la construction de deux postes à quai, 8 et 9, d’une longueur de 530 mètres linéaires de quai, aux quels s’ajoute le quai 7 de 150 mètres de long. Nous aurons un linéaire de quai de 680 mètres qui seront dédiés exclusivement au trafic conteneurisé. Les espaces adjacents à ces postes à quai seront gérés, en ce qui concerne le stockage des conteneurs, par des RTG.

Ainsi, le Port sera divisé en deux Terminaux distincts : 

– Un Terminal roulier composé des postes à quai de 1 à 5 ;

– Et un Terminal à conteneurs formé des postes à quai 6,7, 8 et 9.

La Revue de l’Entreprise :

Les opérateurs économiques, usagers du Port de Radès se demandent pourquoi la réalisation de ce Projet d’extension a accusé un retard de treize ans.

M. Sami Battikh : 

En 2006, l’Etat tunisien, soucieux de renouveler et d’améliorer l’infrastructure portuaire du pays, a lancé une Etude pour la réalisation d’un Port en eaux profondes. Il a également conçu des plans prévoyant la modernisation du Port de Radès ainsi qu’un plan général de développement du secteur du transport et de la logistique. Après la crise financière de 2008, il était confronté à des choix à faire entre ces projets.

Entre 2007 et 2010, la tendance était en faveur de la construction du Port en eaux profondes et de l’annulation du Projet d’extension du Port de Radès.

Après 2011, les conditions gouvernementales n’ont pas permis de se décider sereinement pour tel ou tel projet. Cependant, lors d’un Conseil ministériel tenu le 20 août 2014, le gouvernement a décidé de créer une société anonyme qui sera chargée du pilotage de la réalisation du Projet du Port en eaux profondes d’Enfidha.

Et au mois de mars 2018, une décision définitive a été prise par le gouvernement : elle réaffirme la réalisation des deux projets, celui de l’extension du Port de Radès, c’est-à-dire la construction des quais 8 et 9 et celui de la construction du Port en eaux profondes d’Enfidha.

La Revue de l’Entreprise : 

A l’instar des Ports de l’intérieur, le Port de Radès est un Port de front de mer. Sa nouvelle configuration lui permettra-elle de devenir plus performant ? 

M. Sami Battikh : 

En règle générale, un Port existe en raison, d’une part, de son utilité pour la navigation et le trafic maritime en lui-même, d’autre part, des services qu’il rend à l’activité économique d’une région. Son emplacement doit donc se trouver dans le voisinage des courants d’échanges par voie maritime ; mais son existence dépend des besoins et de la dynamique économique de l’arrière-pays. Sa position s’en trouve influencée. Toutes ces considérations sont des arguments qui militent en faveur du Port de Radès. Tout comme le Port de la Goulette, ce dernier est un Port naturel implanté là où les conditions naturelles offrent le plus de facilités pour sa construction d’abord et pour son fonctionnement ensuite : profondeurs suffisantes, accès commodes, amorce d’abri…

Son chenal d’accès est dragué à -12m avec des quais construits en caissons à -10m. Ce qui lui permet de recevoir des navires jusqu’à 9m ou 9,5m de profondeurs; à l’exception des quais du Terminal vraquier où des navires de 10m peuvent accoster.

Dans les années 1980-1990, un porte-conteneurs de 1ère ou 2ème génération transportait entre 1500 et 2000 unités et son accès nécessitait un tirant d’eau de 12m.

Aujourd’hui, sous l’effet de la recherche d’une économie d’échelle, un mothership transporte 20 mille conteneurs EVP et fait appel à un quai de 380m de long et un tirant d’eau de 18 à 19m. Il accoste dans un Port de transbordement, un hub ; puis les feeders desservent les Ports satellitaires comme celui de Radès.

Ces mouvements qu’il s’agisse de transbordement ou de feedering engendrent des défis que ce soit au niveau de l’efficacité, de la sécurité, de la sûreté et de la protection de l’environnement pour le secteur portuaire et pour la profession de transport maritime. Et lorsque les motherships ont pris de la taille ; les feeders ont suivi la même tendance.

Actuellement un bon feeder est capable de transporter de 2000 à 2500 EVP. Malheureusement, le Port de Radès ne pourra jamais accueillir ce type de navire.

C’est pourquoi le gouvernement a décidé d’agrandir ce Port et d’améliorer sa capacité d’accueil : il aura de ce fait deux Terminaux distincts qui assureront deux fonctions prédominantes : Le trafic roulier et le trafic conteneurisé. Il sera capable de faire face à l’évolution du trafic en liaison étroite avec la croissance des échanges commerciaux de la Tunisie et se distinguera par un équipement spécialisé extrêmement puissant. Tout est conçu pour réduire au minimum les durées de chargement et de déchargement et, par conséquent, le séjour des navires au Port. Il sera un véritable Port de vitesse et de transit. 

Quant au Port en eaux profondes d’Enfidha, qui s’étalera sur une superficie de 3000 hectares et qui sera doté d’une Zone d’Activités Logistiques de deux mille hectares, tout en étant relié par le réseau routier aux principaux centres économiques du pays. Il devrait accompagner la croissance du trafic de transbordement international. Pour revenir à l’extension du Port de Radès, je dirais que la construction des deux postes à quai 8 et 9 représente un investissement de 130 millions de dinars dont l’impact sur la croissance économique du pays est certain et le retour sur investissement est extrêmement rapide.

La Revue de l’Entreprise : 

Le fonctionnement du Port de Radès est si vital pour l’économie du pays. Sa fonction commerciale liée aux opérations de manutention et d’entreposage n’est-elle pas entravée par une série de hangars ?

M. Sami Battikh : 

Au Port de Radès, quatre hangars occupent une superficie relativement importante. Leur existence est inadaptée à la nature des flux et du trafic conteneurisé et roulier qui prédominent dans ce Port.

Le hangar n°2 a été déjà démoli ; le hangar n°1 le sera dans les mois à venir. Et la démolition du hangar n°3 qui a l’avantage d’être loin du poste à quai est en phase de discussion. Quant au hangar n°4 qui est également éloigné par rapport aux opérations portuaires, il est utilisé par la Direction Générale de la Douane pour l’emmagasinage des marchandises saisies en infraction.

La Revue de l’Entreprise : 

On estime, souvent, que l’ouverture au marché des opérations et des services portuaires, pilotage, remorquage, manutention, manutention de conteneurs, est limitée. Par quoi s’explique le manque d’engagement du secteur privé ?

M. Sami Battikh : 

En 2005, la Tunisie s’est lancée dans une Réforme importante de son système d’organisation et de gestion portuaire. La nouvelle Législation a consacré le rôle de l’OMMP en tant qu’autorité unique mandatée à l’échelle nationale pour gérer les Ports de Commerce dans le pays. Elle a autorisé et même encouragé l’engagement du secteur privé dans les opérations de manutention portuaires au moyen de concessions. Dans les Ports de Commerce des différentes régions, ces opérations sont aujourd’hui à la charge de l’opérateur public et d’opérateurs privés en tant que concessionnaires.

Pour le Port de Radès, notre Office a signé un contrat de concession avec la STAM, l’acconier historique de ce Port, pour l’exploitation de 50 hectares de terre-pleins. Les aspects organisationnels du Port et la nature de son trafic roulier au quel s’est greffé un trafic conteneurisé, ne permettaient pas l’implication d’un opérateur privé.

Aujourd’hui, avec le démarrage très prochainement du projet de construction des quais 8 et 9, et la réorganisation du Port en deux Terminaux structurellement indépendants l’un de l’autre, (Terminal à conteneurs et Terminal roulier), la question se pose : Faut-il confier l’ensemble à l’opérateur actuel ? Faut-il impliquer un acconier privé ? Ou plutôt opter pour le Partenariat Public-Privé ?

La tendance est en faveur de cette dernière alternative qui a le vent en poupe partout dans le monde. Jusqu’à ce jour, la décision n’a pas été prise.

La Revue de l’Entreprise : 

Le projet d’extension est aujourd’hui sur le devant de la scène. Dans quelle étape se trouve-t-il ?

M. Sami Battikh : 

Le Dossier est aujourd’hui entre les mains de la Commission Supérieure des Marchés. Si l’accord est obtenu dans les jours qui viennent, les travaux démarreront au mois d’avril prochain.

Plus que jamais, nous devons avoir présent à l’esprit l’impérieux souci de nous rattraper. Nous n’avons plus de temps à perdre. Les travaux vont durer deux ans. En juin-juillet 2021, la nouvelle configuration du Port de Radès devrait être prête à l’exploitation.

Le futur exploitant du Terminal à conteneurs doit commander le plus tôt possible les grues portiques dont la construction nécessite au moins deux ans. On aura ainsi la certitude de synchroniser l’ouverture du nouveau Terminal et l’arrivée de l’équipement de manutention qui devrait être au diapason de l’évolution dans ce domaine et conformes aux normes internationales. 

Dans le cahier des charges que nous allons préparer, l’acconier est appelé à manipuler 50 conteneurs à l’heure. Un rendement qui n’a rien à voir avec celui d’aujourd’hui, à savoir 8 conteneurs à l’heure.

L’objectif étant de remédier définitivement aux problèmes dont souffre le Port de Radès, et l’aider à avoir de bons indicateurs d’efficacité et de productivité.

Pour qu’un Terminal à conteneurs fonctionne plus efficacement, plusieurs conditions doivent être remplies : des investissements en équipements, des procédés d’empilage et de manutention améliorés et une durée d’entreposage écourtée. Cette durée, c’est-à-dire le temps que les unités/porte-conteneurs restent au Port entre le déchargement du navire et le départ ou entre l’arrivée et le chargement, ne doit pas dépasser 1 à 2 jours.

La Revue de l’Entreprise : 

Quel type d’équipement de manutention faut-il mettre en œuvre pour atteindre un rendement de 50 conteneurs à l’heure ?

M. Sami Battikh : 

Il faudra que chaque poste à quai soit équipé de deux grues portiques et derrière chaque poste à quai, cinq RTG devraient être mis en œuvre, avec des RoRo Trucks pour le transfert des conteneurs du poste à quai aux zones de stockage et vice-versa.

Une enveloppe de 300 millions de dinars devrait être investie pour l’acquisition de ces équipements. Cela rend le recours au PPP l’alternative la plus défendable si l’on tient compte des intérêts économiques du pays.

La Revue de l’Entreprise : 

En 2008, le gouvernement tunisien a programmé un Plan ayant pour but de s’appuyer sur la situation stratégique du pays et d’en faire un « Hub logistique ». Le Plan, initié par le ministère du Transport, prévoit la mise en place de quatre zones logistiques dont celle de Radès, un Projet pilote de 50 hectares. Qu’en est-il aujourd’hui ?

M. Sami Battikh : 

Le terrain censé accueillir la zone logistique de 50 hectares, rattaché au Port de Radès, a été récupéré à la mer. C’est un terrain marécageux qu’il faudrait renforcer et réaménager pour qu’il puisse devenir le berceau d’une Zone Logistique. Le coût de renforcement et d’habilitation de cette zone s’élève à près de 100 millions de dinars, hormis les investissements de lotissement, de construction des hangars et des équipements nécessaires.

C’est un investissement qui devrait être consenti par des opérateurs privés, soucieux d’investir pour accroître leur capacité en vue de conserver une certaine part d’un marché promu à un bel avenir, celui de la chaîne Transport-Logistique. Dix ans se sont écoulés dans des discussions : Qui va se charger des travaux de renforcement de la zone ? Est-ce l’OMMP ou les opérateurs privés ?

Depuis deux ans, la décision a été prise : lancer un Appel d’Offres en BOT. Autrement dit, la partie retenue se chargera du Projet dans sa globalité. Cet Appel d’Offres a été lancé en deux étapes : 

– la Présélection ; 

– la préparation d’un cahier des charges à partir du quel les investisseurs intéressés présenteront leurs offres définitives. 

Signalons que deux sociétés ont été présélectionnées : un groupement tunisien de logisticiens et un transporteur international de renommée mondiale ; le cahier des charges qui sera finalisé dans une quinzaine de jours, leur sera livré dans les deux semaines qui suivent.

Je crois que l’investissement dans le secteur logistique génèrera un trafic supplémentaire, permettra de créer des postes d’emploi et de diminuer le coût de la logistique pour l’entreprise tunisienne qui atteint aujourd’hui 20%. C’est un coût exorbitant que supporte le consommateur et dont pâtit la compétitivité de l’entreprise tunisienne.

Si cette expérience pilote réussit, d’autres investisseurs suivront plaçant ainsi la chaîne Transport/ Logistique tunisienne sous d’heureux auspices.

La Revue de l’Entreprise : 

Revenons au Port de Radès: Ne voyez-vous pas que les prix du stockage au Port incitent les importateurs à y garder leurs marchandises?

M. Sami Battikh : 

Effectivement, le prix du stockage au cours des deux premières semaines est bas. Il est moins cher que le tarif de stationnement d’une voiture pendant une heure.

Dans les Terminaux à conteneurs dans les Ports internationaux, le trafic de manutention inclut le tarif de séjour du conteneur au Port pendant 4 à 5 jours. Après ce délai, le tarif devient dissuasif.

L’idée est donc d’avoir un prix raisonnable pendant la première semaine et de l’augmenter par la suite pour qu’il soit intimidant.

Partout dans le monde, lorsque le séjour de la marchandise dépasse 75 jours, elle est vendue d’une manière systématique. En Tunisie, les procédures juridiques sont très contraignantes ; il est rare que le contenu d’un conteneur soit vendu avant deux ou trois ans. Au Port de Radès, nous avons des conteneurs qui ont plus de dix ans.

Sur le stock global de conteneurs, soit 8 mille unités qui sont déposés en général au Port de Radès, mille à mille cinq cents conteneurs sont en séjour prolongé.

Ils engendrent des manipulations supplémentaires, un surcoût pour l’opérateur portuaire et la diminution des délais de transfert de conteneurs. Cela provoque inévitablement la baisse du rendement au Port.

La Revue de l’Entreprise : 

L’OMMP, créé en 1965, s’est recentré en vertu de la loi N°98-109 du 28 décembre 1998 sur son rôle d’autorité portuaire et maritime. Il s’est désengagé progressivement des opérations commerciales dans les Ports tunisiens en signant des Accords de Concession avec un entrepreneur public et des entrepreneurs privés. Ces derniers se plaignent de la durée de concession inadaptée par rapport à la taille des engagements financiers et sociaux. L’Office en est-il conscient ?

M. Sami Battikh : 

Effectivement ; la Réforme de la gestion portuaire entamée en 1998, a permis la privatisation des activités d’acconage à l’intérieur du Port ; ainsi que l’attribution de l’exploitation des terre-pleins à des entreprises de manutention privées.

Ainsi, l’Office s’est désengagé des opérations portuaires au profit de concessionnaires, l’opérateur public et des groupements de manutentionnaires créés dans les Ports de l’intérieur. Le problème réside dans le fait que la loi sur la concession soit générale ; sans tenir compte des spécificités de chaque secteur.

Le Code des Ports maritimes de 1999, révisé en 2009, a permis d’unifier les textes règlementant la gestion portuaire et de définir les règles concernant la création, l’exploitation et les normes de sécurité et environnementales des Ports tunisiens.

A mon avis, les concessions portuaires devraient figurer dans ce Code pour qu’elles soient bien adaptées aux spécificités des services portuaires comme la manutention. Cette activité nécessite des investissements excessivement lourds et récurrents et fait appel à des centaines d’employés.

Avec un contrat de concession de 15 ans +10 ans, une durée relativement courte, les opérateurs de la manutention auront du plomb dans l’aile et resteront dans l’incertitude. Il faut donc que cette durée soit revue à la hausse en tenant compte des spécificités du métier. 

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