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Fethi Zouari,Président de la Chambre Syndicale Nationale des Transporteurs Routiers de Marchandises pour Autrui

février 13th, 2016 | by admin
Fethi Zouari,Président de la Chambre Syndicale Nationale des Transporteurs Routiers de Marchandises pour Autrui
Transport/Logistique
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Fethi Zouari,Président de la Chambre Syndicale Nationale des Transporteurs Routiers de Marchandises pour Autrui

Le secteur du Transport routier de marchandises pour Autrui a connu un essor notable juste après sa privatisation, en 1989. Aujourd’hui, après avoir cerné les causes des difficultés dont il pâtit et les dangers qui le guettent, le secteur est appelé à mettre en œuvre les points clés de son plan de sauvetage, identifiés et élaborés par la Chambre Syndicale Nationale des Transporteurs Routiers de Marchandises pour Autrui. Entretien avec son Président Fathi Zouari qui est aussi le Directeur Général de la Société Tunisie Transport Routier, STTR.

La Revue de l’Entreprise :
Partagez-vous l’avis de ceux qui trouvent que la situation actuelle du secteur du Transport routier de Marchandises pour Autrui est critique ? Si oui, quelles en sont les causes ?

Fethi Zouari :
Depuis les années 2000, la situation de notre secteur ne cesse de se dégrader et de présenter des symptômes alarmants.
Mais avant d’expliquer les origines de ces défaillances, permettez-moi de rappeler les éléments clés de son évolution.
En effet, le secteur a été libéralisé en 1989. Auparavant, c’était l’époque de l’interventionnisme où des entreprises publiques comme la STM et les Sociétés régionales de Transports de Marchandises, assuraient cette activité. Les prix déterminés étaient alors très confortables. Avec l’accès des investisseurs privés, habitués aux règles fondamentales de la rationalité économique, on avait l’impression, presque généralisée, que le secteur était juteux, très prometteur et constituait incontestablement des opportunités à saisir.
Face à ce constat, un engouement pour l’investissement dans ce secteur a été enregistré à la fin des années 80 et s’est prolongé jusqu’à la fin des années 90. C’était les dix années glorieuses du secteur dont les paramètres se sont renversés juste après, traduisant sa décadence.

La Revue de l’Entreprise :
Le renversement de la tendance, qui s’est amorcé depuis les années 2000 est-il reflété par la configuration professionnelle du secteur?

Fethi Zouari :
Effectivement, les artisans qui ne dépassaient pas les 300 à la fin des années 90, sont devenus 4000 en 2014-2015 ; et les entreprises qui étaient au nombre de 700 se sont ramenées à 370 seulement, Aujourd’hui, avec une taille de plus en plus réduite. Faillites et réduction de la taille des entreprises existantes montrent à quel point ce renversement de tendance était chaotique pour le secteur et l’économie.
La TRAMCA qui était, à titre d’exemple, la 1ere en taille, a déposé le bilan. TTRI qui a racheté la Société Régionale de Transport de Marchandises de Bizerte, avait une flotte de 170 ; quelques années après la fusion –acquisition, elle n’a plus que cent unités. GTI qui a repris les Sociétés Régionales de Transport de Marchandises de Sousse et de Sfax, s’est débarrassé de cette dernière et a réduit la flotte de Sousse.

La Revue de l’Entreprise :
Par quoi s’explique cette dégradation ?

Fethi Zouari :
Elle s’explique par un écart qui prenait de l’ampleur, d’une année à l’autre, entre les coûts des facteurs de production des services de transport qui ne cessaient d’augmenter et les prix appliqués en référence à ceux de 1991 ou imposés par les chargeurs et les donneurs d’ordre.
Concernant le coût du transport routier de marchandises ; on peut retenir deux catégories de coûts :
1- Coûts fixes : ce poste correspond à des charges supportées par l’entreprise, indépendamment de l’activité du véhicule, qu’il roule ou qu’il ne roule pas. Il comprend les coûts suivants : amortissement, frais de financement, taxes, assurances, salaires.
2- Coûts variables : les frais variables représentent des dépenses engagées par l’entreprise uniquement lorsque le véhicule est utilisé, à savoir le carburant, les pneumatiques, l’entretien, et les réparations. Le montant annuel de ce poste dépend du niveau d’activité, mesuré par le kilométrage parcouru et le nombre de jours d’utilisation.

Les coûts ne cessent d’augumenter de plus en plus ; par contre les prix de Transport sont gelés; ce qui a provoqué le déséquilibre financier des entreprises.
En effet, le prix du carburant a quadruplé; celui des pneumatiques a doublé et les salaires ont augmenté de 300%. Du côté des recettes, depuis 1997, il n’y a pas eu de révision de prix sous prétexte que la tarification est librement négociable entre le transporteur et le chargeur, d’après le Code de la Concurrence et des Prix, à l’exception des céréales et des carburants.

De son côté le ministère du commerce, soucieux de contribuer à la résolution du problème, a publié un arrêté déterminant le prix plafond et le prix plancher.
Cet arrêté est la résultante de diverses réunions décortiquant les intrants dans le calcul du coût de revient au km d’une prestation de transport de Marchandises, permettant ainsi de définir un prix plancher.
Ce dernier permet de sauvegarder le secteur, assurer la pérennité des entreprises, maintenir les emplois existants, et encourager l’investissement.
Cette décision doit être suivie de contrôles rigoureux et application stricte de la loi envers les contravenants que ce soit les transporteurs ou les donneurs d’ordre.

La Revue de l’Entreprise :
Pourquoi considérez-vous les artisans comme un phénomène de fragilisation du secteur?

Fethi Zouari :
On ne peut pas parler « d’artisans » et «d’entreprises structurées » parce que dans leurs pratiques, ils sont trop divergeants.
Etant proches de l’informel, ces artisans font partie des problèmes qui assaillent le transport de marchandises en Tunisie. Ils ne détiennent pas de comptabilité et de l’ensemble des coûts et charges, ils ne prennent en compte que le coût du carburant et le salaire du conducteur. Ceci engendre un déficit flagrant en professionnalisme que reflète également le problème des surcharges : une solution à court terme au problème de trésorerie; mais leurs retombées à moyen et long terme sont néfastes. C’est une fuite en avant.

La Revue de l’Entreprise :
Quelle serait selon votre Chambre la meilleure issue pour que les artisans deviennent un facteur constructif?

Fethi Zouari :
Il faut essayer de les intégrer dans des structures professionnelles comme les centrales de fret. La France, dans une optique organisationnelle, a opté pour cette disposition à la quelle s’ajoute la possibilité pour l’artisan de passer par une société du secteur. C’est le moyen le plus efficace pour organiser l’offre de transport que proposent les artisans. Il est même dans leur intérêt ; parce qu’un véhicule est assimilé à une machine dont on chercherait à calculer d’une manière scientifique le coût de fonctionnement et la production. Dans le cas contraire, ils n’arriveraient plus à renouveler leur seul moyen de production et ils disparaîtraient.
Il faut donc opter pour une refonte totale de la Loi relative à l’organisation du secteur de Transport de Marchandises, au cahier des charges et à la contribution des jeunes promoteurs.

La Revue de l’Entreprise :
Que pensez-vous de la formation qu’assure le Centre Sectoriel de Formation au metiers du Transport et de la Logistique de Borj Cedria ?

Fethi Zouari :
Il est décevant de constater la mentalité des transporteurs (Non-Professionnels) En matière de Formation. En effet le Centre de Formation de Borj-Cedria a été créé en partenariat entre l’administration et les professionnels avec un objectif noble : former les chauffeurs, entre autres, pour le transport des matières dangereuses.
La loi règlementant ce type de transport exige l’obtention d’un certificat de formation ainsi que l’aptitude physique des chauffeurs.
Malheureusement dans la pratique, l’accès à cette formation est vidé de son objectif primordial pour laisser place à l’obtention de l’attestation de formation à présenter en cas de contrôle routier.

La Revue de l’Entreprise :
L’importance du Transport routier de Marchandises incite donc toutes les parties concernées à s’entendre sur les éléments clés d’une stratégie réformatrice ; mais dans quel but ?

Fethi Zouari :
Personnellement, je compare l’infrastructure routière à des artères et veines du corps humain et les transports routiers à des globules rouges qui se chargent de véhiculer les éléments de sa vitalité. Dans les années 1995-2000, la chaîne Transport Logistique est devenue un facteur de compétitivité essentiel. En effet, le mouvement d’externalisation des fabrications s’est poursuivi et les distributeurs ne voulaient plus prendre le risque de stocker des produits qu’ils n’étaient pas sûrs de vendre. Il fallait donc transporter et livrer les produits juste au moment où le stade aval dans la chaîne Transport-Logistique en avait besoin. D’où le concept de Supply Chain Management qui visait à coordonner les flux entre les divers acteurs économiques, (fournisseurs, producteurs distributeurs, en vue d’une amélioration de la performance globale. Cette nouvelle façon de travailler n’a été rendue possible que grâce aux formidables contributions de tous les intervenants de la chaîne dans laquelle les transporteurs occupent une place de choix. Du degré de leur professionnalisme, maturité et organisation dépend leur capacité d’offrir des prestations de qualité.
Les contraintes découlant d’un environnement en pleine évolution imposent la mise en œuvre de mesures correctives de fond pour que notre secteur puisse avoir une bonne santé et, par conséquent, être capable de répondre conformément aux normes internationales, aux exigences de sa clientèle, du domaine de la production et de la distribution.
Ne pas disposer d’un secteur de Transport de Marchandises performant, sain, et en évolution constante, aurait des retombées néfastes sur la compétitivité de notre économie et ses performances globales.

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